Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le présent débat s’inscrit dans une suite de travaux destinés à tirer les leçons de l’application de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

En 2008, les sénateurs du groupe CRC-SPG s’étaient vivement opposés à cette réforme, dénonçant l’absence d’évaluation de celle de 1992 et considérant que les auteurs du projet de loi se trompaient de diagnostic. En effet, sous couvert de moderniser les ports, la nouvelle réforme achevait la privatisation de l’outillage public et le transfert des personnels.

D’ailleurs, dès 2010, Dominique Bussereau constatait une baisse générale des trafics, plus accentuée encore dans les ports français.

Il est remarquable que l’ensemble des documents sur le sujet, que ce soit le rapport du député Roland Blum relatif à la desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes français, le rapport annuel de la Cour des comptes de février 2011 ou le rapport d’information sur le schéma national des infrastructures de transport, convergent pour souligner les faiblesses de la réforme, imputées tantôt aux mouvements sociaux, tantôt au manque d’investissements étatiques dans les infrastructures portuaires.

Le rapport d’information adopté par la commission des affaires économiques en juillet dernier confirme ces critiques, en constatant que « la réforme ne suffira pas à enrayer le déclin des ports français ».

Le rapport du groupe de travail attribue quatre causes principales à ce déclin : la faiblesse de l’État stratège, le manque de fiabilité récurrent, l’ancrage territorial insuffisant de la gouvernance des ports, la concurrence faussée sur les places portuaires.

Si nous partageons un certain nombre de constats, l’analyse des causes et celle des politiques à mettre en œuvre nous conduisent, encore une fois, à plus de sévérité dans l’appréciation des effets de la réforme sur la situation de nos grands ports.

En mai 2009, le Sénat avait été saisi d’une question orale avec débat de Charles Revet sur le bilan de l’application de la loi portant réforme portuaire. À cette occasion, mon collègue Thierry Foucaud avait formulé un certain nombre de remarques qui, malheureusement, restent d’actualité, s’agissant notamment de la faiblesse des investissements dans le développement portuaire ou du retard pris dans la réalisation des aménagements et infrastructures permettant l’intermodalité.

Sur le premier point, le groupe de suivi du SNIT a constaté que les dépenses de développement portuaire sont « modestes ». Elles représentent en effet moins de 2 % de l’enveloppe globale consacrée aux nouvelles infrastructures dans le cadre du SNIT. Plus précisément, le rapport souligne la faiblesse des montants qui seront consacrés aux ports sur les trois prochaines décennies, en les comparant aux 3 milliards d’euros investis dans le port de Rotterdam ou encore au milliard d’euros consacré au projet Port 2000 du Havre, engagé par Jean-Claude Gayssot.

Ce qui manque à nos ports, c’est donc un niveau d’investissements publics suffisant, permettant d’accompagner les installations portuaires dans la reconquête de parts de marché et d’assurer le respect des engagements pris par l’État au titre du Grenelle de l’environnement et du Grenelle de la mer.

Quand on sait que le SNIT n’est financé qu’à hauteur de 30 % par l’État, on peut émettre des doutes quant à la réalité de la volonté de ce dernier d’améliorer la desserte des ports. Le désengagement de l’État pèse évidemment sur les collectivités locales, qui, dans la mesure où elles ne touchent aucun dividende, investissent à fonds perdus. Dans ce contexte, le renforcement de la participation des collectivités locales ne va pas sans nous inquiéter. L’État compenserait le transfert par une dotation calculée sur la base de la moyenne des investissements des dix dernières années ; cette compensation sera donc loin d’être suffisante.

Cela me conduit à aborder un autre aspect de la question : la gestion de l’arrière-pays des ports. La bataille maritime se gagne aussi à terre : ce principe admis par tous, les ports du nord de l’Europe l’ont mis en œuvre bien avant nous !

Ainsi, dans son rapport public annuel de 2011, la Cour des comptes fait l’observation suivante au sujet du grand port de Marseille : « Le GPPM n’est pas suffisamment intégré avec son arrière-pays, et ce dernier manque lui-même, au plan économique, de la vitalité nécessaire. Or, l’une des grandes forces des principaux concurrents de Marseille, en particulier des ports nord-européens, de Barcelone ou encore de Gênes, est de disposer de connexions étroites et multiples (commerciales, ferroviaires, routières, fluviales, etc.) avec un arrière-pays économiquement puissant et dynamique. Pour les grands ports européens, la bataille économique se livre désormais entre des “systèmes intégrés” et elle se gagne autant à terre que sur mer. »

Or, cette bataille, faute de politique d’envergure en matière tant de transport – plus particulièrement de fret fluvial et ferroviaire – que d’industrie, nous sommes en train de la perdre.

Sur le plan des transports, la situation est critique. Dans son rapport remis au Premier ministre, le député Roland Blum note, en ce qui concerne Marseille, qu’il est indispensable de renforcer la capacité de l’infrastructure pour que le port soit en mesure de massifier les trafics. Or, la voie unique Vigueirat- Graveleau, utilisée malgré la crise à pleine capacité, n’a pas encore été doublée. Cette absence d’investissement constitue, bien entendu, un frein à la mise en service de nouveaux terminaux.

Je rappelle que notre pays s’est assigné un double objectif : avoir fait passer la part du fret non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l’échéance de 2022 ; atteindre, d’ici à 2012, une croissance de 25 % de ladite part modale. En outre, concernant plus particulièrement les places portuaires, un objectif ambitieux est posé : doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015.

Alors qu’atteindre ces objectifs suppose la mise en place de politiques d’aménagement du territoire ambitieuses et un développement du fret ferroviaire, qui constitue un atout majeur pour le renforcement de l’attractivité et de la compétitivité des territoires, le Gouvernement a, au contraire, organisé la « casse » du transport de marchandises par le rail !

La SNCF a ainsi prévu de fermer de nombreuses gares de triage à gravité ou, au mieux, de les transformer en gares de triage à plat, technique beaucoup moins performante : la gare de Miramas, l’une des principales plateformes françaises de triage à gravité, a failli subir un tel sort ; finalement, elle a été sauvée grâce à la lutte des salariés.

Pour que nos ports retrouvent leur place parmi les grands ports internationaux, la France doit donc s’engager dans une véritable politique portuaire et de transport maritime, et non pas entretenir l’illusion que l’initiative privée serait plus efficace que l’action publique.

Nos ports, s’ils présentent des faiblesses, disposent également d’atouts. Ils assument une mission d’intérêt général en étant au service de l’économie de leur région d’implantation. Privatiser les ports, c’est renoncer à cette mission. M. Revet a fait état, dans le rapport d’information, du « gel » organisé par un opérateur privé dans le port de Dunkerque, au profit du port d’Anvers.

Il faut également veiller à ce que nos territoires ne soient pas mis en concurrence entre eux, quelques-uns seulement bénéficiant des infrastructures de transport tandis que d’autres, plus isolés, verraient leur activité économique, notamment industrielle, mise en danger.

Il faut regagner en cohérence dans la mise en œuvre des grands projets d’aménagement. Il ne semble pas logique, à titre d’exemple, que le conseil de coordination interportuaire ait été à ce point mis à l’écart du projet de canal Seine-Nord Europe.

En ce qui concerne les salariés des ports, il nous semble tout à fait déraisonnable d’imputer l’échec de la réforme portuaire aux seuls mouvements sociaux qui ont animé les ports en raison, en particulier, de cette dernière et de la réforme des retraites.

Les problèmes de productivité et de rentabilité sont imputables à l’absence de prospective commerciale, de programmation financière.

La réforme a d’ailleurs entraîné d’autres problèmes. Faute de projets de développement portuaire, les difficultés s’alourdissent pour les entreprises de manutention, qui ont des charges fixes du fait du détachement des salariés.

En outre, si le climat social semble aujourd’hui apaisé dans les ports, nous aimerions avoir l’assurance que le fruit des luttes des salariés des ports profite à l’ensemble des salariés du secteur. Ainsi, les syndicats ont demandé l’application uniforme de la convention collective unifiée aux ports de pêche, aux ports de commerce et aux ports fluviaux. Mon collègue Thierry Foucaud rappelait, dans le cadre du débat sur le Grand Paris, s’agissant notamment du secteur du canal Seine-Nord Europe, l’intérêt tout particulier d’une telle uniformisation. Monsieur le ministre, pourriez-vous nous confirmer l’avancée du processus d’extension du texte conventionnel ? Il s’agit d’éviter qu’une concurrence déloyale ne s’exerce au détriment des salariés.