Aujourd’hui, la commission sur le devenir des trains d’équilibre du territoire, présidée par le Député Philippe Duron, rend ses conclusions au gouvernement. Celles-ci semblent intéressantes en matière de constat, mais surtout particulièrement dangereuses en matière de propositions. Conclusions intéressantes en termes de constat.

En effet, nous partageons l’idée que le matériel roulant est trop ancien et qu’il est nécessaire de le remplacer progressivement. Une telle démarche permettrait dans un même mouvement une relance de l’industrie ferroviaire aujourd’hui dans une situation extrêmement préoccupante. Par ailleurs, nous partageons le constat que le système ferroviaire est aujourd’hui écrasé par le poids de la dette et par la raréfaction des aides publiques, ce qui constitue une entrave trop forte pour permettre son développement.

Développement également entravé par l’état du réseau ferroviaire, qui mériterait un engagement financier sans précédent en faveur de la rénovation. L’obsolescence du système ferroviaire a été programmée et organisée par des choix politiques successifs toujours au détriment du service public et de l’opérateur public. Conclusions dangereuses surtout concernant l’avenir des trains Intercités, puisque ce rapport répond positivement, au moins pour partie, aux demandes de la SNCF de supprimer certaines lignes.

Comment comprendre une telle préconisation à l’heure de l’adoption de la loi sur la transition énergétique ? Remplacer des trains par des bus est un non-sens écologique, contraire aux principes définis dans le Grenelle de l’environnement. Déjà lors de la discussion du projet de loi Macron, les sénatrices et sénateurs du groupe s’étaient inquiétés de cette dérive routière, dérive opérée en toute complicité avec la direction de la SNCF. Comment comprendre par ailleurs la fermeture de certaines lignes essentielles en matière d’aménagement du territoire.

L’État est devenu autorité organisatrice de ces lignes justement au regard de leur intérêt en matière de service public et d’aménagement du territoire. Il s’agit donc clairement d’un désengagement. Ces conclusions sont évidemment guidées par des considérations économiques visant une fois encore à limiter les dépenses publiques. Nous contestons une nouvelle fois ce dogme de la rentabilité appliqué aux conditions de la mobilité. Nous rejetons également les préconisations en matière d’ouverture à la concurrence, puisqu’il ne s’agit aucunement d’élément de réponse au défi posé au rail pour un service public d’avenir et innovant.