Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la création de la liaison ferroviaire CDG Express entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle est un véritable serpent de mer.

Apparu dès les années 2000, ce projet ressurgit régulièrement dans le débat public. Ses contours sont évolutifs, mais le fond, lui, est toujours le même : il s’agit de relier directement Paris à l’aéroport Charles-de-Gaulle, au motif que l’offre actuelle ne serait pas adaptée et qu’il conviendrait de séparer les voyageurs aériens des autres usagers.

Monsieur le secrétaire d’État, vous le savez, nous nous sommes toujours opposés à la création de cette infrastructure.

En effet, nous considérons que ce projet ne relève pas de l’intérêt général, puisque, eu égard à ses caractéristiques, il ne concerne qu’une seule catégorie d’usagers. Sa tarification particulière, de l’ordre de 24 euros pour un aller simple, atteste d’ailleurs de la spécificité de l’offre envisagée, qui n’entre pas dans les grilles de tarification du STIF et se place ainsi hors du champ du pass navigo. Très logiquement, une telle ligne ne constituerait donc pas un élément du service public de transports collectifs.

Tout, dans ce projet, est dérogatoire, qu’il s’agisse des procédures d’expropriation d’urgence, prévues par la loi Macron, dont la commission a d’ailleurs allongé la durée, ou des conditions d’exploitation du service. L’article 2 crée ainsi une dérogation au monopole de la SNCF en ouvrant l’exploitation de cette ligne la concurrence. Une telle mesure laisse craindre des conditions sociales tirées vers le bas pour les salariés, comme cela a été le cas lors de l’attribution de l’exploitation de la Tangentielle Nord à une filiale de la SNCF.

Nous n’approuvons pas ces procédures, qui placent ce projet hors du droit commun et témoignent d’une volonté de libéralisation accrue des transports publics, au détriment de la cohérence de l’offre et de l’unité du réseau ferroviaire.

S’y ajoute un autre motif de désaccord : nous considérons que la mise en regard de l’intérêt public d’une telle structure et de son coût ne plaide pas pour sa réalisation.

Évalué à 1,4 milliard d’euros, soit près de deux fois le montant estimé en 2007, le coût de ce projet semble en décalage avec les besoins exprimés. En outre, cette estimation paraît peu réaliste : certains coûts, notamment ceux des importants dévoiements du réseau de gaz à Mitry-Mory, n’ont pas été pris en compte.

Par ailleurs, par rapport à la DUP de 2007, la situation a évolué. Dans les conditions actuelles, ce projet est redondant avec la ligne 17 du Grand Paris Express.

Enfin, la réalisation de cette nouvelle ligne, qui utiliserait vingt-quatre des trente-deux kilomètres d’infrastructures existantes, risque de contribuer à la sursaturation du réseau, au détriment des usagers du quotidien. Ce risque a d’ailleurs été pointé par le STIF dans son avis du 1er juin dernier. Le STIF a ainsi estimé à 1,5 milliard d’euros le coût de la perte de ponctualité pour les autres modes de transports.

À l’évidence, la mise en service du CDG Express perturbera le fonctionnement non seulement du RER B, mais aussi des lignes K et P, des TER Picardie et du transport de fret.

Dès lors, comment comprendre que l’on accepte ce projet, qui va rendre plus difficiles les conditions de transport quotidien de 870 000 personnes, afin de satisfaire les 22 000 usagers prévus chaque jour pour ce futur réseau de transport ?

De surcroît, les impacts environnementaux seront lourds. Les huit nouveaux kilomètres de ligne seront construits au prix du changement de destination de vingt-neuf hectares de terrains agricoles.

Dans ce cadre, la zone Natura 2000 du parc de la Poudrerie n’a pas été prise en compte. Alors que le Grenelle de l’environnement et les travaux de la COP devraient nous conduire à utiliser les espaces naturels avec précaution, ce projet contribuera à l’artificialisation des sols. L’Autorité environnementale a d’ailleurs considéré que ce projet était incohérent et non conforme au code de l’environnement.

À nos yeux, l’urgence est bien de répondre aux besoins de tous, passagers aériens, salariés –notamment ceux des plateformes aéroportuaires, dont il n’est pas question dans ce projet – ou usagers franciliens.

Pour cette raison, nous estimons qu’améliorer les conditions de circulation du RER B est le meilleur moyen d’améliorer les conditions de transport de tous en respectant les enjeux environnementaux de la région capitale.

Les défenseurs de ce projet brandissent l’argument de la candidature de Paris à l’organisation des jeux Olympiques. Je rappelle que, en septembre 2015, le président de l’Assemblée nationale lui-même avait déclaré que la meilleure option pour obtenir les jeux Olympiques en 2024, c’était de faire porter l’effort sur le RER B. Nous souscrivons à cette analyse et nous avons toujours formulé des propositions en ce sens.

Nous préconisons donc le bouclage du RER B entre Mitry-Claye et l’aéroport, un meilleur cadencement de la ligne K, le doublement du tunnel entre Châtelet et la gare du Nord et, bien sûr, la rénovation des voies et des matériels roulants, dont le mauvais état entraîne retards et gêne pour les usagers.

Il nous est toujours rétorqué que les financements manquent pour mettre en œuvre ces propositions. Lorsque nous suggérons de dégager des ressources nouvelles, par exemple en augmentant le versement transport, on nous répond qu’il ne faut pas pénaliser les entreprises. Et là, comme par magie, des financements sont trouvés : c’est bien la preuve qu’il s’agit de choix politiques divergents.

Au demeurant, l’ordonnance que l’on nous demande de ratifier n’est pas conforme à l’habilitation à légiférer par ordonnance qui a été donnée dans le cadre de la loi Macron. En effet, la loi Macron prévoit un financement privé. Or, dans le montage qui nous est proposé, on trouve partout de l’argent public : SNCF Réseau et Aéroports de Paris sont détenus, respectivement, à 100 % et à 51 % par l’État.

Un tel montage juridique et financier, peu crédible du reste, comme l’ont souligné les conclusions de l’enquête publique, ne respecte pas l’objectif initialement fixé. Ainsi, alors que SNCF Réseau est exsangue, elle serait amenée à contribuer à hauteur de 250 millions d’euros. Dois-je rappeler que sa dette ne cesse d’augmenter ? Elle atteint désormais près de 50 milliards d’euros ! Cette situation a d’ailleurs conduit l’ARAFER et la Cour des comptes à émettre des réserves sur ce financement.

À la lumière de ces explications, on comprend que ce projet est éminemment politique.

Mme Nicole Bricq. Certes !

Mme Éliane Assassi. Il marque des priorités en matière d’investissement public auxquelles nous n’adhérons pas, puisqu’elles opposent différentes catégories d’usagers, en privilégiant ceux qui ont les moyens de recourir à un mode de transports dédié. Une telle conception remet en cause l’idée même de service public au service de l’intérêt général. Nous voterons donc contre ce texte, qui entérine un projet inutile, coûteux et même dangereux, confirmant l’instauration d’une société à deux vitesses !